Zgodnie z informacjami opublikowanymi przez Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów na początku sierpnia, ukończono 13 części standardu grupy „Specyfikacje techniczne dotyczące budowy wspólnych rozjazdów elektrycznych średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz elektrycznych rozmieniarek”. komentarz.
Do końca pierwszej połowy tego roku liczba nowych pojazdów energetycznych w Chinach przekroczyła 10 milionów.Wymiana elektryczna stała się nowym sposobem uzupełniania energii w przemyśle pojazdów nowej energii.Zgodnie z Planem Rozwoju Przemysłu Nowych Pojazdów Energetycznych (2021-2035) przyspieszona zostanie budowa infrastruktury ładowania elektrycznego i wymiany, a także będzie zachęcany do stosowania trybu przełączania elektrycznego.Po rozwoju ostatnich lat, co z wdrożeniem trybu przełączania elektrycznego?Reporterzy „punktu widzenia Xinhua” rozpoczęli dochodzenie.
Wybór B czy C?
Reporter stwierdził, że obecny układ elektrycznego trybu wymiany przedsiębiorstw jest głównie podzielony na trzy kategorie, pierwsza kategoria to BAIC, NIO, Geely, GAC i inne przedsiębiorstwa motoryzacyjne, druga kategoria to Ningde Times i inni producenci baterii zasilających, trzecia kategoria to Sinopec, GCL energy, Aodong New Energy i inni operatorzy zewnętrzni.
Dla nowych graczy wchodzących w tryb przełączania, pierwsze pytanie, na które należy odpowiedzieć to: użytkownicy biznesowi (do B) czy użytkownicy indywidualni (do C)?Pod względem częstotliwości i scenariuszy zastosowań różne przedsiębiorstwa oferują różne możliwości.
Dla konsumentów najbardziej oczywistą zaletą przełączania jest oszczędność czasu na uzupełnianie energii.Jeśli zostanie przyjęty tryb ładowania, ładowanie baterii zajmuje zwykle około pół godziny, nawet jeśli jest szybkie, podczas gdy wymiana baterii zwykle zajmuje tylko kilka minut.
W miejscu wymiany energii w małym miasteczku NIO Shanghai Daning reporter zauważył, że ponad godzina piętnasta strumień użytkowników przyszedł zmienić prąd, każda zmiana mocy w samochodzie zajmuje mniej niż 5 minut.Właściciel samochodu, pan Mei, powiedział: „Teraz elektryczna zmiana to bezzałogowa automatyczna operacja, głównie jeżdżę po mieście, od ponad roku czuję się wygodniej”.
Ponadto zastosowanie rozdzielenia elektrycznego samochodu od modelu sprzedaży, ale także dla użytkowników indywidualnych, aby zaoszczędzić pewną kwotę kosztów samochodu.W przypadku NIo użytkownicy mogą zapłacić o 70 000 juanów mniej za samochód, jeśli zdecydują się na usługę wynajmu baterii zamiast standardowego zestawu akumulatorów, który kosztuje 980 juanów miesięcznie.
Niektórzy znawcy branży uważają, że tryb przełączania elektrycznego jest bardziej odpowiedni dla scenariuszy komercyjnych, w tym taksówek i ciężkich ciężarówek logistycznych.Deng Zhongyuan, dyrektor centrum marketingowego firmy BAIC Blue Valley Wisdom (Beijing) Energy Technology Co., LTD, powiedział: „BAIC wprowadził na rynek prawie 40 000 pojazdów elektrycznych w całym kraju, głównie na rynek taksówek, i ponad 20 000 w samym Pekinie.W porównaniu z prywatnymi samochodami taksówki muszą częściej uzupełniać energię.Jeśli są ładowane dwa razy dziennie, muszą poświęcić dwie lub trzy godziny pracy.Jednocześnie koszt uzupełnienia energii przez elektryczne pojazdy zastępcze wynosi tylko około połowę kosztów pojazdów na paliwo, na ogół tylko około 30 centów za kilometr.Zapotrzebowanie użytkowników komercyjnych na wysoką częstotliwość jest również bardziej sprzyjające, aby elektrownia mogła odzyskać koszty inwestycji, a nawet osiągnąć zysk”.
Geely Auto i Lifan Technology wspólnie sfinansowały utworzenie marki samochodów elektrycznych Rui LAN, zarówno dla użytkowników komercyjnych, jak i indywidualnych.CAI Jianjun, wiceprezes Ruilan Automobile, powiedział, że Ruilan Automobile wybiera chodzenie na dwóch nogach, ponieważ w obu scenariuszach zachodzi również transformacja.Na przykład, gdy poszczególni użytkownicy uczestniczą w operacji wezwania na przejażdżkę, pojazd ma cechy komercyjne.
„Spodziewam się, że do 2025 r. sześć na 10 sprzedanych nowych pojazdów elektrycznych będzie można ładować, a 40 na 10 będzie można ładować.„Wprowadzimy co najmniej dwa modele z możliwością ładowania i wymiany co roku od 2022 do 2024 r., aby stworzyć zróżnicowaną matrycę produktów spełniającą różne potrzeby użytkowników”.– powiedział CAI Jianjun.
Dyskusja: Czy zmiana trybu zasilania jest dobra?
Według Tianyancha w połowie lipca tego roku istniało ponad 1780 przedsiębiorstw związanych z upstreamem i downstreamem elektrowni w Chinach, z czego ponad 60 procent powstało w ciągu pięciu lat.
Shen Fei, starszy wiceprezes NIO Energy, powiedział: „Wymiana elektryczna jest najbliżej doświadczenia szybkiego uzupełniania pojazdów paliwowych.Dostarczyliśmy klientom ponad 10 milionów usług wymiany elektrycznej.”
Szlaki technologiczne nowych pojazdów energetycznych są bogate i różnorodne.To, czy warto promować drogi technologiczne pojazdów o dużym zasięgu i wodorowych ogniw paliwowych, wywołało dyskusje w branży i poza nią, a tryb przełączania elektrycznego nie jest wyjątkiem.
Obecnie wiele nowych firm produkujących pojazdy energetyczne stawia na technologię szybkiego ładowania pod wysokim ciśnieniem.Raport China Merchants Securities wskazuje, że doświadczenie związane z ładowaniem energii jest nieskończenie bliskie tankowaniu paliwa w samochodzie.Uważa się, że wraz z poprawą żywotności baterii, przełomem w technologii szybkiego ładowania i popularyzacją urządzeń ładujących, scenariusze zastosowania przełączania elektrycznego napotkają ograniczenia, a największą zaletą trybu przełączania elektrycznego „szybkiego” stanie się mniej oczywiste.
Gong Min, szef badań chińskiego przemysłu motoryzacyjnego w UBS, powiedział, że przełączanie elektryczne wymaga od przedsiębiorstw dużych inwestycji w budowę, obowiązki personalne, konserwację i inne aspekty elektrowni, a jako techniczna droga dla nowych pojazdów energetycznych do dalszej weryfikacji przez rynek.Na całym świecie, około 2010 roku, firma w Izraelu próbowała spopularyzować przełączanie elektryczne i nie udało się jej.
Jednak niektórzy znawcy branży uważają, że oprócz zalet w zakresie efektywności uzupełniania energii, wymiana energii elektrycznej może również regulować sieć energetyczną, a elektrociepłownia może stać się miejską jednostką magazynowania energii rozproszonej, co sprzyja realizacji „podwójnego węgla”.
Tradycyjne przedsiębiorstwa dostarczające energię również dążą do transformacji i modernizacji w ramach celu „podwójnej emisji dwutlenku węgla”.W kwietniu 2021 r. Sinopec podpisał umowy o współpracy strategicznej z AITA New Energy i NIO w celu promowania dzielenia się zasobami i wzajemnych korzyści;Sinopec ogłosił plany budowy 5000 stacji ładowania i przesiadek w okresie 14. Planu Pięcioletniego.20 lipca tego roku w Yibin w prowincji Syczuan uruchomiono Baijiawang Integrated Energy Station, pierwszą rozdzielnię SINOPEC dla samochodów ciężarowych.
Li Yujun, dyrektor ds. technologii w GCL Energy, powiedział: „Trudno powiedzieć, kto jest jedyną ostateczną formą jazdy w przyszłości, czy będzie to ładowanie, wymiana energii elektrycznej czy samochody wodorowe.Myślę, że kilka modeli może się wzajemnie uzupełniać i wykorzystywać swoje mocne strony w różnych scenariuszach zastosowań”.
Odpowiedź: Jakie problemy należy rozwiązać, aby promować przełączanie elektryczne?
Statystyki Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych pokazują, że do końca 2021 r. Chiny zbudowały łącznie 1298 elektrowni, tworząc największą na świecie sieć ładowania i przełączania.
Reporter rozumie, że poparcie polityczne dla giełdy energii elektrycznej rośnie.W ostatnich latach, pod przewodnictwem Krajowej Komisji Rozwoju i Reform, Ministerstwa Przemysłu i Informatyzacji oraz innych resortów, wydawane były kolejno krajowy standard bezpieczeństwa wymiany energii elektrycznej oraz lokalna polityka dotacyjna.
W wywiadzie reporter stwierdził, że zarówno przedsiębiorstwa motoryzacyjne zajmujące się budową elektrowni, jak i przedsiębiorstwa energetyczne, które starają się rozplanować giełdę wymieniają pilne problemy, które należy rozwiązać w promowaniu giełdy.
– Różne przedsiębiorstwa mają różne standardy baterii i zmieniające się standardy stacji, co może łatwo prowadzić do powtórnej budowy i niskiej wydajności użytkowania.Wielu rozmówców uważało, że ten problem stanowi dużą przeszkodę w rozwoju branży.Zasugerowali, że Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych oraz inne właściwe departamenty lub stowarzyszenia branżowe powinny przejąć inicjatywę w opracowywaniu ujednoliconych norm oraz że można by zachować dwie lub trzy normy, odnoszące się do interfejsu produktów elektronicznych.„Jako dostawca baterii wprowadziliśmy baterie modułowe odpowiednie dla różnych modeli, starając się osiągnąć powszechną standaryzację pod względem rozmiaru baterii i interfejsu”, powiedział Chen Weifeng, dyrektor generalny Times Electric Service, spółki zależnej Ningde Times.
Czas publikacji: 09.08-2022
